Для небольшого города Арыси автомобильные пробки стали привычным явлением. Создают их... поезда, то и дело с грохотом проносящиеся через город. Сто лет назад, когда степь прорезала первая железнодорожная ветка, никому и в голову не могло прийти, что люди станут заложниками рельсов, проложенных собственными руками.
Попасть из одной части Арыси в другую — проблема из проблем. Уже на въезде в город стоит шлагбаум, перекрывающий проезд, чтобы пропустить поезда, следующие из Москвы в Алматы и обратно. Двадцать две пары пассажирских составов проносятся через город за сутки. Не редкость, когда вслед за пассажирским поездом следует грузовой, бывает и несколько. С обеих сторон шлагбаума образуется автомобильная очередь. Кто-то костерит железнодорожников, то и дело повышающих плату за проезд в поездах, а за сто лет так и не удосужившихся построить путепровод, кто-то норовит проскочить на запрещающий сигнал светофора, рискуя попасть под состав. Дорога эта не просто ведет из Шымкента в Арысь. Она связывает регион с Шардаринским и Мактааральским районами. Когда проезд в Мактааральский район по узбекской бетонке запретили, а мост через Сырдарью, связывающий Сарыагашский и Мактааральский районы, еще не построили, это был единственный способ попасть через Шардару в Жетысай и весь хлопкосеющий регион. По этой дороге едут фуры, груженные сырцом и волокном, песком и гравием из карьера, расположенного неподалеку от Арыси. Весь этот груженый транспортный поток следует аккурат через центр города, разрушая асфальтовое покрытие и оставляя горожанам выхлопные газы.Одиннадцать километров дороги областного значения пролегают через город. На пути следования водителей подстерегает еще одна ловушка — и тоже железнодорожного происхождения. Проследовать в сторону Шардары, да и просто в другой микрорайон города, невозможно, не проехав через тоннель по улице Унтаева. Собственно, эту техническую конструкцию тоннелем прозвали в народе. На самом деле ее назначение совсем иное. Она является искусственным сооружением для пропуска дождевых и паводковых вод. Стекая с окрестных холмов в низину, вода через Кабулсайский овраг направляется в Сырдарью. В 1904 году, когда в Арыси начали строить железную дорогу и вокзал, особой необходимости проезда через тоннель длиной в семьдесят метров не было. Со временем, когда город превратился в крупный железнодорожный узел, его приспособили для движения машин, проложив трассу областного значения. Другого маршрута для движения сегодня попросту нет. Вот и пытаются проехать через проем три с половиной на три с половиной метра и легковые автомобили, и негабаритные большегрузы.
— Зимой и весной здесь настоящее бедствие, — рассказывает Бесеубай Нарбеков, начальник отдела жилищно-коммунального хозяйства, пассажирского транспорта и автомобильных дорог Арысского горакимата. — Уровень воды в тоннеле поднимается до сорока сантиметров, под низом лед. Мы уже своими силами пробовали сточный лоток установить, но он не всегда в состоянии справится с потоком воды. Наводнения и гололед образуют пробки на пути движения. В тоннеле ведь двум машинам не разминуться. Заторы собирают по триста машин. Ругань стоит, кому ехать первому, порой до рукоприкладства доходит. Местные сотрудники дорожной полиции посчитали, что в сутки в обоих направлениях проезжает до четырех тысяч автомобилей. Понятное дело, никому особо не хочется терять день в ожидании проезда. Случается, чтобы расчистить дорогу, мы просим помощи в воинской части. Как-то даже БТР приезжал, одним экскаватором не смогли пробить проезд.
Железнодорожные пути разрезают город на четыре части. Так что в этой же очереди вынуждены стоять и службы экстренного реагирования — пожарные, скорая помощь, полицейские. Местные органы власти пытались было ограничить движение через тоннель большегрузов, устанавливая габариты, железобетонные ограничения. Водителей фур заставляют ехать в объезд по бездорожью, делая крюк в двенадцать километров. Удлинить время в пути дальнобойщики согласны, но требуют проложить хотя бы гравийную дорогу. Неудивительно, что больше суток оградительные конструкции в тоннеле не держатся. Ночью их разрушают, открывая путь. Недавно тоннель обследовали представители государственной архитектурно-строительной комиссии, они готовят предписание о запрете проезда над тоннелем. Дело в том, что верхняя балка конструкции разрушена, защитного слоя бетона над тоннелем нет, несущая арматура оголилась и подвержена коррозии. Дальнейший проезд поездов на этом участке становится небезопасным. Нужно принимать куда более основательные меры, нежели простой косметический ремонт. Все это хозяйство может рухнуть на проезжающие мимо автомобили и проходящих через тоннель людей. Но все-таки пока этот проем ведет прием автомашин. И предохраняет весь город от ступора.
— Так или иначе, но все эти проблемы, связанные с передвижением по Арыси, городу создала железная дорога, — считает аким Арыси Серик Таукебаев. — Мы полагаем, что справедливо будет, если РГП «Казакстан темiр жолы» поможет их решить. Тем более что город наш считается узловой станцией и семьдесят процентов жителей работают на это ведомство. Выходом из создавшейся ситуации стало бы возведение путепровода при въезде в город и над тоннелем. Специалисты уже даже эскизы разработали и просчитали примерную стоимость. Строительство обойдется в общей сложности в 450 миллионов тенге. Для железной дороги это не такая уж и большая сумма. Совершенно очевидно, что ни бюджету Южно-Казахстанской области, ни тем более Арыси такое строительство не потянуть. Все, что в силах сделать местная власть, — это профинансировать из городской казны разработку проектно-сметной документации на возведение объездной дороги. Мириться с тем, что столь интенсивный поток транспорта проходит через центр, дальше невозможно. Если строительство путепроводов и объездной дороги будет вестись параллельно, то жители Арыси вздохнут облегченно, уверовав в то, что их безопасность и здоровье небезразличны работодателю и государству.
