Арысь-ворота Средней Азии

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Арысь-ворота Средней Азии » Историко-виртуальный музей. » Вехи трудовой славы.


Вехи трудовой славы.

Сообщений 1 страница 30 из 49

1

http://i019.radikal.ru/0804/cf/c28f39ae277f.jpg
В 1906 году межминистерский комитет постановил выделить деньги на строительство линии Барнаул-Семипалатинск-Верный-Луговая-Арысь. В 1907 году группа заинтересованных городов Казахстана,а так же общественные самоуправления подняли вопрос о строительстве дороги перед министром путей сообщения М.И.Хилковым,посетившим Туркестан. В том же году были проведены изыскания на местах. На юге, от станции Арысь до реки Или, изыскательские работы шли под руководством инженера Голембиовского
В 1912 году за постройку дороги взялся крупный владелец метелургического предприятия в России А.И.Путилов, заинтересованный в сбыте своих рельсов, и вопрос был разрешён в пользу строительства.
Семиречинская дорога, к моменту истечения срока концессии (1917), построило всего лишь 237 км. дороги (от станции Арысь до станции Бурное) вместо 578 км.
Работы велись очень медленно. В сентябре 1915 года линия дощла лишь от станции Арысь до станции Чимкент и на ней было открыто временное движение, К январю 1916 года укладка пути была доведена до станции Манкент, а к августу-до разъезда №9. В сентябре 1917 года линия дошла до станции бурное, причем не все участки оказались пригодными для эксплуатации.
http://i036.radikal.ru/0804/3d/cac961a3f688.jpg

15 июля 1914 года от станции Арысь, расположенной на магистрали Оренбург—Ташкент, было начато сооружение железной дороги на Пишпек, но к сентябрю 1917 года она была доведена только до станции Бурное. После установления Советской власти было создано временное правление Семире-ченской железной дороги и строительство продолжилось. 28 ноября 1920 года открылось временное движение до станции Аулие-Ата. 15 октября 1923 года Совет труда и обороны страны принял решение о достройке дороги и 8 августа 1924 года релвсы были уложены до Пигппека. Одновременно, началось строительство паровозного депо Аулие-Ата.
В 1931 году, введенная в эксплуатацию Туркестано-Сибирская дорога, которая в западной части начиналасв со станции Луговая, была поделена на три эксплуатационных района, участок Чу —Арысь (исключительно) был включен в район, имеющий центром Аулие-Ату. В первые же годы проводились меры по усилению пропускной и провозной способности, оборудованию полуавтоматической блокировкой, замене семафоров на светофоры. В 1936 году эксплуатационный район был преобразован в отделение службы движения, а в 1948 году организовано Джамбулское отделение дороги.
В 1953г. после ввода в эксплуатацию линии Моипты — Чу резко возросли размеры движения на направлении Чу —Арысь, в 1957 году началось строительство вторых путей от Луговой до Бадама (Арыси) и двухпутных вставок от Чу до Луговой.

0

2

Город Арысь с сельской зоной – город областного подчинения, крупнейшая узловая станция, с тремя направлениями, связывающая Европейскую часть России и Сибири со Средней Азией и Казахстаном. Район включает 6 сельских округов.
Административный центр - город Арысь
Численность населения - 61400 человек
Территория района составляет 6300 квадратных километров
Индустриально — экономический профиль
Наиболее крупными предприятиями города являются предприятия железнодорожного транспорта. На территории станции Арысь сконцентрированы ремонтные и локомотивные предприятия, обслуживающие железнодорожную отрасль (шпалопропиточный завод, ремонтные и локомотивные депо, путевые предприятия и др.)

Основными направлениями сельскохозяйственного производства являются производство мяса, молока, выращивание хлопка-сырца, овощей и бахчевых культур. В 2005 году была принята Программа развития города Арысь. Экономика города развивается в соответствии со среднесрочным планом социально-экономического развития.
Особенности и достопримечательности

Железнодорожная станция Арысь является одной из крупнейших станций юга Казахстана. Ее еще называют “воротами в Среднюю Азию”. Сама же станция была основана в начале XX века при строительстве Турксибской железнодорожной магистрали. На здании железнодорожного вокзала, построенного в 1901-1904 годах и капитально отремонтированного в этом году, до сих пор сохранились вензеля императора Николая II.

0

3

http://www.farsah.kz/img/rai/11/fotos/1164903760_o.jpg
Начало 20 в.
В группе построек пристанционного поселка, возникших в 1901-04 гг. вдоль железной дороги Оренбург - Ташкент. В функциональном и художественном отношениях здание вокзала занимает важное положение, являясь архитектурной доминантой всего привокзального района. Расположено по фронту вдоль железнодорожных путей; со стороны города замыкает северо-западную часть привокзальной площади. Здание вокзала состоит из 3-х высоких объемов, включающих главные помещения - вестибюль, зал ожидания, ресторан; низкой части со служебными комнатами, объединяющей всю архитектурную композицию. Выполнено по типовому проекту, разработанному для крупных железнодорожных станций южной ее ветки, таких, как Казалинск, Кзыл-Орда, Туркестан. Однако при типовой планировке каждое из этих зданий на фасаде получило своеобразие посредством индивидуального решения формы кровли, парапетных стен, деталей. В отделке фасадов здания вокзала станции Арысь 1 использована кирпичная фактура стен в сочетании с гипсовыми элементами - лопатками-пилястрами, картушами, розетками, поясками. В декоре здания использованы башенки, композиции из гнутого металлического бруска на крыше. Интерьеры помещений оштукатурены и побелены. Здание сохранило свою первоначальную функцию, однако, в связи с усложнившейся в последние годы 20в. службой железнодорожного узла, к старой части здания бала сделана современная пристройка.

0

4

http://www.farsah.kz/img/rai/11/fotos/1164903693_o.jpg

Дом отдыха паровозных бригад
1905г. В привокзальном районе ст. Арысь 1, в глубине застройки.
Построен во время комплексной застройки железнодорожной ст. Арысь 1. Стены кирпичные, в лицевой кладке. Представляет интерес, как пример создания выразительного облика здания средствами разнообразной кирпичной кладки. Одноэтажное, прямоугольное в плане здание с коридорной системой планировки. Центральный вход и торцовые части здания выделены ризалитами. В простенках меж окнами прямоугольные лопатки отмечают места примыкания внутренних перегородок. Лопатки на углах ризалитов в верхней части оформлены филенками. Декоративные наличники окон с верным замком в центре отделаны под руст. Тяговые полосы в верхней и подоконной части оконных проемов подчеркивают горизонтальное членение фасадов. Завершением общей композиции служит карниз, украшенный много рядной полосой сухариков. В интерьерах на плафонах комнат гипсовые тяги. Ныне в этом здании располагается УВД г. Арыси.

0

5

http://www.farsah.kz/img/rai/11/fotos/1164903658_o.jpg

Водонапорная башня
1906г.
На территории больничного городка г. Арыси.
Тип инженерного сооружения, кирпичное основание которого и облегченный деревянный верх образуют 2-ярусную башню. Архитектурно-художественное решение фасадов в русле «кирпичного стиля». Объемно-планировочное решение соответствует функциональному назначению. Два резервуара для воды, установленные на уровне 2-го яруса, опираются на мощное кирпичное основание, выполненное в виде 2-х спаренных 8-гранников. Основную декоративную нагрузку имеет основание башни, отделенное от верхнего яруса широким ступенчатым карнизом. По центру фасадных граней башни расположены перспективные ниши, образованные полуциркульными арками. Сандрики над проемами обогащены кирпичной кладкой, повторяющей рисунок карниза. Общую композицию завершает глухой деревянный верх, украшенный резными причелинами.

0

6

http://www.farsah.kz/img/rai/11/fotos/1164903792_o.jpg

Вокзал железнодорожной станции Арысь 2
Замыкает перспективу улицы, центр композиции привокзальной площади.
Используется под общежитие; произведены внутренние перестройки, утрачены детали декора. Вытянутая, прямоугольная в плане постройка размещена вдоль железнодорожных путей; архитектурную композицию образуют 3 различных по высоте части здания, выделенных по фасаду ризалитами. Центральная и правая части с щипцовым завершением высоких стен заканчиваются каждая отдельной вальмовой крышей. Своеобразный облик зданию придает большой вынос свеса кровли. Свес поддерживают деревянные раскосы на кронштейнах. В щипцах устроены чердачные слуховые окна. Фасады центральной части здания выделены широким остекленным входом с полуциркульной фрамугой. Позднее входы были переделаны на окна, фрамуги заложены. Заложены фрамуги всех оконных проемов и окна в торцах. В декоративном убранстве фасадов использована фактура лицевой кладки, лучковые перемычки окон; завершения лопаток оформлены фигурной кладкой.
Внутренняя планировка изменена позднейшими перестройками. Центральное помещение занимал вестибюль, боковые кассовый зал и зал ожидания, служебные комнаты. Вдоль продольной оси устроен коридор с двухрядным расположением комнат.

0

7

http://www.farsah.kz/img/rai/11/fotos/1164903970_o.jpg

Жилой дом
На правой стороне привокзальной площади ст. Арысь 1.
С большим отступом от красной линии; свободно стоящий дом главным фасадом обращен на площадь и отделен от нее озелененным участком. Одна из первых жилых построек в районе вокзала. Одноэтажный, кирпичный, с лицевой кладкой стен, на бутовом фундаменте. Квадратный в плане объем под 4-х скатной крышей, отличается нарядным фасадом. Главный и западный фасады выделены ризалитами, завершенными высокими парапетами. Стены расчленены оконными проемами и лопатками. Декор фасадов дополнен фигурными нишами угловых лопаток, пышным узором карнизов и парапетов. Деревянные фигурные кронштейны с раскосами поддерживают вынос кровли и навесы над окнами ризалитов. Во внутренней планировке дома смежные комнаты размещены по обеим сторонам продольной капитальной стены. Интерьеры изменены поздними переделками.

0

8

http://www.farsah.kz/img/rai/11/fotos/1164903822_o.jpg

1912-15гг.

Имеет типовую планировочную схему и единое решение фасадов, отличается лишь деталями убранства. Типовой дом представляет собой одноэтажный прямоугольный в плане объем: фасад симметричен, боковые объемы выделены ризалитами, завершенными вальмом. В щипце ризалитов устроены спаренные слуховые окна. Теневые свесы кровли поддерживаются деревянными кронштейнами. Детали декора выполнены фигурной кладкой - высокие сандрики с замковым камнем, подоконные доски и ниши, по периметру, на уровне фрамуг проходит рельефный пояс. Перекрытия плоские, балочные.

0

9

Внутри вокзала
http://i019.radikal.ru/0804/95/433f90fd2241.jpg

Отредактировано СВЕТЛЯЧОК (2008-04-19 18:25:44)

0

10

Автор оригинальных зданий

Василий Григорьевич Яковлев.

Родился он в Ахтырке в 1879 году, там же закончил гимназию, а в 1905 году - Киевский политехнический институт по специальности - инженер путей сообщения. Сохранилось удостоверение Министерства путей сообщения от 27 августа 1902 года за № 1924. выданное студенту II курса Киевского института В . Г . Яковлеву в том, что он состоял на практике по сооружению участка II Кругло-Байкальской железной дороги. Началом его работы, как инженера было строительство первой очереди Туркестано-Сибирской железной дороги, а проще – Турксиба. В частности он проектировал и сооружал станцию Арысь.

0

11

Арысь держит марку
Безопасность движения? Здесь хорошо знают, что это такое
Безопасность движения – едва ли не главная составляющая работы железной дороги. Для всех – от помощника машиниста до руководителя предприятия – этот вопрос является первостепенной задачей. И сотрудники АО «Арысское локомотивное депо» не исключение – они делают все возможное, чтобы повысить безопасность движения поездов. Их труд был оценен по достоинству – именно они заняли первое место в республике по этому показателю.
– В основном это стало возможным благодаря кропотливому труду всех наших работников. На первом плане у нас самоподготовка, техническая учеба, – рассказывает заместитель директора АО «Арысское локомотивное депо» по эксплуатации Абдугаппар Аккузов. – Технические занятия у нас проводятся пять дней в неделю, начиная с понедельника. Техзанятия проходят с 10 до 11 часов утра, дополнительные – с 15 до 16 часов. Дополнительные занятия касаются в основном «первозимников» – они занимаются каждый день. В четверг по итогам дня безопасности, который проводится в среду, проходит мини-планерка по депо, к которой привлекаются руководители предприятий и служб. На ней обсуждаются выявленные при выезде нарушения.
Работа сотрудников депо заключается не только в том, чтобы устранять выявленные нарушения. Немаловажное значение в обеспечении безопасности движения имеет обучение локомотивных бригад. И тут арысским железнодорожникам есть чем похвастать.
– Для обучения локомотивных бригад выходам из нестандартных ситуаций у нас в 1998 году был создан технический кабинет с действующим тренажером электровоза ВЛ80С, – рассказывает А. Аккузов. – В его основу легли запасные части с действующего электровоза. Монтировали его три человека, сделав всю работу за четыре месяца. На нем можно практически показать локомотивной бригаде что и как. Объяснять на пальцах и показывать наглядно – это, как говорят, две большие разницы. К тому же к тренажеру подключены схемы пневмо- и электрооборудования. Мы их модернизировали, «засветили» светодиодами, и сейчас человек видит, что происходит в том или ином случае, какие контакты включаются, путь прохождения тока, путь прохождения воздуха. Последняя новинка в Арысском локомотивном депо – видеообучение. После того как был сделан ремонт в кабинете инструктажа локомотивных бригад, там установили телевизор и DVD-проигрыватель. Машинисты – инструкторы депо записали на диск инструктаж, и теперь локомотивные бригады могут в любое время получить информацию по интересующей их теме. Кроме того, на диск записаны все отмеченные нарушения, произошедшие в АО «Локомотив», и показано, что и почему сделано неправильно. Есть материалы по приемке и сдаче локомотива, технике безопасности, пожарной безопасности, схематический инструктаж по выходу из нестандартных ситуаций.
Техкабинет и видеообучение предназначены в первую очередь молодым машинистам и помощникам машинистов. За шесть месяцев этого года в депо прошли «обкатку» на машиниста одиннадцать помощников и девятнадцать человек стали помощниками машиниста. Именно с ними каждый день занимаются одиннадцать машинистов-инструкторов согласно разработанному плану.
– Хотелось бы, чтобы в учебных заведениях повысили уровень штатных преподавателей и техническую оснащенность, – говорит А. Аккузов. – Если там, где их обучают на помощников машиниста, будут не устаревшие стенды, а демонстрирующие то, на чем работают сейчас, было бы намного лучше. И необходимо уделить особое внимание практическим занятиям. Чтобы по окончании учебного заведения ребята имели хоть какое-то представление, на какой технике им предстоит работать.
– Конечно, теорию с практикой не сравнить. Они приходят в основном после окончания шестимесячных курсов на помощника машиниста тепловоза или электровоза, и нам приходится с ними очень много заниматься. За полгода они зачастую даже теорию в полном объеме не усваивают, и во время практики это выявляется. Ведь самая тяжелая работа – это практические занятия. По прибытии молодые в обязательном порядке совершают дублерские поездки с закрепленным машинистом. Практику они могут осваивать и две недели, и два месяца, в зависимости от того, какой объем знаний получили в училище. Потом машинист дает свое заключение, после чего сдается экзамен, идут теоретические испытания, и если все нормально, то новичок допускается к самостоятельной работе.
В Арысском локомотивном депо нехватки машинистов не ощущается, даже несмотря на то, что в прошлом году на пенсию ушли около 30 машинистов.
– Сейчас у нас кое-какие затруднения имеются, но дефицита кадров нет, – рассказывает А. Аккузов. – С начала года обкатали 11 машинистов, двое сейчас на обкатке, до конца года планируем обкатать еще примерно 17 человек. Хочется отметить огромный труд машинистов-инструкторов, ведь каждый молодой машинист требует большого внимания.

Юрий ЕЛИСЕЕВ

0

12

Умели же люди!
Великая стройка пятилетки велась по проектам двадцатилетней давности
Из 6 тысяч километров новых железных дорог, построенных за годы первой пятилетки, четверть пришлась на Туркестано-Сибирскую магистраль. Эта крупнейшая новостройка пятилетки оказалась не только символом эпохи, но и своего рода энциклопедией особенностей социалистического строительства.
Хорошо запрещённое старое
Расширение сети железных дорог в центре Средней Азии и сооружение новых линий на Юго-Востоке Казахстана было насущной необходимостью государственного масштаба. Сибирские земли были богаты лесом и хлебом, но страдали от отсутствия хлопка, фруктов и продуктов животноводства. Обратная картина наблюдалась в Казахстане, который находился буквально по соседству, а также в Киргизии и Узбекистане, до которых, если разобраться, тоже было рукой подать. Решить эту проблему можно было запросто, исключительно посредством добрососедского обмена, однако прямой железной дороги между азиатскими республиками и Сибирью не было. Обмен товарами между двумя этими регионами осуществлялся по железнодорожной линии Барнаул — Оренбург — Ташкент, то есть кружным путём и с существенными издержками.
Надо вам сказать, что подобное положение вещей не устраивало промышленников уже очень давно. Первый проект выбора трассы, соединяющей Среднюю Азию с Сибирью, появился ещё в позапрошлом веке, а точнее в 1899 году. Тогда по инициативе местной администрации и деловых кругов начались изыскания трассы Ташкент — Верный (Алма-Ата). Незадолго до этого появился проект другой дороги — от Ташкента до Семипалатинска, а некоторое время спустя, в 1907 году, изыскания были проведены на местах и самым тщательным образом. На юге, от станции Арысь до реки Или, изыскательские работы шли под руководством инженера Голембиовского, а на севере со стороны Семипалатинска изыскания вела группа инженера Глезера. Одновременно статистическо-экономические исследования в этом районе вела специальная группа во главе с инженером Струве, что нашло отражение в трудах комиссии по исследованию района Туркестано-Сибирской дороги за 1909 год. В те же годы под руководством инженера Адрианова были проведены изыскания нескольких вариантов соединительных линий от Транссиба к Семипалатинску.
В 1912 году за дело транспортного соединения Сибири и Средней Азии взялся известный предприниматель Путилов — организатор производства отечественных рельсов, вагонов и паровозов, а по совместительству — владелец крупнейшего в Европе машиностроительного завода. Под руководством этого замечательного человека были созданы два акционерных общества по постройке железнодорожных линий: Семиречинской (Арысь — Верный) и Алтайской (Новониколаевск — Семипалатинск) — подходные пути к будущему Турксибу. К 1917 году постройка Алтайской линии протяжённостью 653 км была завершена, а Семиречинская линия была проведена от станции Арысь до Бурного.
В годы Гражданской войны железные дороги Сибири и северного Казахстана оказались в руках Колчака, по решению которого в 1918 году линия Новониколаевск — Семипалатинск была продолжена до Сергиополя. Замечательно, что главой технического совета по строительству был назначен американский инженер Стивенс, и к 1919 году было уложено 140 километров пути. Но ещё более достойно упоминания то обстоятельство, что дорога эта была зачем-то разобрана победившим пролетариатом сразу же после освобождения Сибири.

0

13

Он жил по совести и чести

В Сарканском районе состоялась знаменательное событие. Здесь, на центральной площади г.Сарканда, в торжественной обстановке открыт памятник первому казахскому инженеру железнодорожного транспорта Мухамеджану Тынышбаеву. Памятник известному человеку, замечательному инженеру, историку и исследователю сооружен по инициативе земляков.
Он строил мост через бурную Аму-Дарью в 1907 году и начинал Турксиб в 1914 году от станции Арысь до Аулие –Ата (ныне г.Тараз); был главным инженером при переносе столицы Казахской АССР из Оренбурга в Кызыл-Орду. И, наконец, Турксиб – венец его жизни и полета технического творчества.. Именно М.Тынышбаев – начальник техническо-производственного отдела, начальник участка, автор проекта и исполнитель Чокпарского варианта Турксиба, где на станции Айнабулак произошла смычка южного и северного направления.

0

14

«Оренбургская магистраль»

В годы Гражданской войны Ташкентская железная дорога, особенно та ее часть, которая впоследствии выделилась в самостоятельную Оренбургскую, оказалась в самом очаге военных действий. Значительная часть технических средств была либо уничтожена, либо сильно повреждена. Восстановление и последующее техническое развитие хозяйства потребовало от железнодорожников героических усилий.

Дорога жизни
В 1920-е годы протяженность Ташкентской железной дороги составляла 2696 верст со 132 остановочными пунктами. На ней работали 26774 служащих и мастеровых (что на версту составляло 9,5 человека при средней для всей сети дорог – 20,1 человека). Оренбургское отделение существовало в границах станций Кинель – Ак-Булак включительно.
К началу 1922 года Ташкентская железная дорога была доведена до катастрофического положения. Причина тому – двухлетний недород хлебов в крае, особенно в 1921 году. И как следствие – разразившийся голод, уничтоживший практически все запасы местного семенного материала. Невероятно морозная зима, страшная эпидемия тифа, десятки тысяч голодающих, заполнивших поезда и полосу отчуждения, сотни людей, ежедневно умирающих прямо на путях и в вагонах от болезней, голода и холода – все это грозило неминуемой катастрофой.

В феврале 1922 года раздался призыв всей страны к железнодорожникам о помощи, о спасении сотен тысяч жизней голодающих, призыв срочно доставить до мест посева семена. К чести железнодорожников Ташкентской железной дороги, почти без денег, с постоянными перебоями в снабжении продовольствием, материалами, без запасов нефти, в условиях мощнейшего весеннего паводка они смогли в течение всего трех месяцев выполнить это задание. И при этом – разгрести все внутренние и внешние вагонные «залежи», в кратчайший срок отправить адресатам все доставленные для перевозки семенные грузы. В тот год наиболее загруженные северные участки вывозили из Кинеля до 250 вагонов в сутки. Всего же в голодные районы было доставлено 496552 пуда семян.

В 1924 году после семилетнего перерыва был составлен сводный годовой отчет по железнодорожному транспорту. Наконец-то завершился переход к твердой валюте, появилась реальная возможность организации строгого финансового учета ведения хозяйства. Начался бурный рост важнейших отраслей народного хозяйства страны и активное развитие земледелия, скотоводства, хлопководства, рыбной промышленности (в частности – в районах Ташкентской и Средне¬ Азиатской железных дорог). В среднем ежесуточный прием по Кинелю составлял 215 вагонов (по Ташкенту – 115), а погрузка – 298 вагонов. Повышение веса поезда на 12-14 процентов было обусловлено увеличением перевозок тяжеловесных грузов и введением обслуживания товарных поездов более мощными паровозами.

Средняя техническая скорость поездов пассажирского движения составила за 1925/1926 год 28,01 километра, товарного движения – 21,69 километра, а коммерческая скорость – 13,3 километра в час. Оборот рабочего вагона достиг 14,1 суток. В этот период на 188 инженерных должностей на дороге приходилось всего 68 инженеров. Средний годовой контингент рабочих и служащих твердого штата за 1925/1926 год составил 21095 человек, то есть повысился на 2828 штатных единиц (или на 15,4% к уровню 1924/1925 года). Главным образом это было вызвано увеличением размеров движения и количества остановочных пунктов – к 1 октября 1926 года их стало уже 196.
В годы первой пятилетки (1928 – 1933 годы) на Оренбургском отделении Ташкентской железной дороги, как и повсюду, велась борьба за повышение эффективности производства. Особое внимание уделялось содействию индустриализации в Оренбургской области. Ускоренными темпами развивались станции, обслуживающие промышленные предприятия.
Активно строились новые линии. Одна из них Оренбург – пост Урал в 1930 году была продолжена еще дальше – через Айдырлю и Карталы к Троицку. Она связала Орский промышленный район с Уралом и Сибирью. В 1932 году было закончено строительство Аккермановской железнодорожной ветки общей протяженностью 28 километров, примыкающей к станции Никель, по которой осуществлялись перевозки строительных материалов и оборудования для вК концу первой пятилетки (1932 год) среднесуточный прием груженых вагонов по Кинелю был в 1,5 раза больше, чем в 1913 году, а погрузка в пределах Оренбургского отделения вместе с орской линией увеличилась в 2,6 раза. Вслед за увеличением пропускной способности и технической реконструкцией дороги значительные средства были направлены на жилищно¬бытовое строительство и оздоровление условий труда на производстве.озведения Орско-Халиловского металлургического комбината и вывоз известняков из Аккермановских карьеров.

0

15

Вперед, Оренбургская!

В 1933 году страна приступила к осуществлению планов второй пятилетки. В этот период в промышленности и на транспорте на первый план выдвигались задачи освоения новых предприятий. В связи с небывалым доселе ростом промышленного производства в Оренбургской области 1 августа 1934 года была организована Оренбургская дорога в границах станций Кинель – Арысь, Оренбург – Айдырля в составе шести отделений: Бузулукского, Оренбургского, Орского, Актюбинского, Челкарского и Казалинского.
В Оренбурге 28 октября 1935 года состоялся дорожный съезд стахановцев¬кривоносовцев, на котором присутствовало 142 человека. Они представляли 1700 ударников производства, выполняя нормы на 230-240 процентов. В дни его работы машинист паровозного депо Бузулук Скворцов и его помощник Удалов дали техническую скорость 41,1 километра в час при задании 39. Многие их коллеги из локомотивных депо Оренбурга, Бузулука и Орска водили поезда весом 1500 тонн, личным примером добиваясь того, чтобы это стало нормой.

С 1 по 20 октября 1936 года на железнодорожном транспорте проходила Всесоюзная стахановская декада. В эти дни составитель станции Оренбург коммунист Казаков, известный на дороге вожак стахановского движения, установил новый рекорд в формировании поездов, доведя затраты времени на один состав до 32 минут при норме 90. Особо отличились работники локомотивного депо Оренбург. Машинист Уральский провел поезд без набора воды по участку Оренбург – Акбулак с технической скоростью 31,4 километра в час при задании 28,7. Его коллега Ларионов на паровозе серии Эм на участке Оренбург – Саракташ провел поезд весом 2970 тонн, а машинист комсомолец Ковешников на этом же участке и таком же паровозе провел состав в 190 вагонов общим весом 4000 тонн.
Высокими темпами шло техническое перевооружение железной дороги. С 1 ноября 1935 года все грузовые поезда были переведены на автоматическое торможение. Все больше поступало вагонов с автоматической сцепкой, что значительно облегчало маневровую работу и улучшало безопасность движения.
В 1937 году для ускорения роспуска составов на станции Оренбург было реконструировано путевое хозяйство, построена первая на отделении механизированная сортировочная горка, что позволило увеличить производительность маневровой работы в 2,5 раза. Принятие этих и целого ряда других мер способствовало тому, что по сравнению с 1913 годом объем перевозок на отделении в 1940 году вырос в 16,9 раза. На 0,88 суток был ускорен оборот вагона, на километр в час прибавилась участковая скорость, в 5,2 раза вырос средний вес поезда, в 4,2 раза увеличилась производительность труда.

В 1937—1941 годах коммунистическая партия вновь мобилизовала страну на борьбу за выполнение третьего пятилетнего плана. Ширилось стахановское движение. И 21 сентября 1937 года состоялось первое награждение орденами и медалями СССР лучших работников дороги. Всего было награждено 14 человек. Из них: орденом Ленина – 1, орденом Трудового Красного Знамени – 9, орденом «Знак Почета» – 5 человек. Среди награжденных – впоследствии репрессированный начальник дороги Подшивалин, начальник политотдела дороги Чичеров, составитель поездов станции Оренбург Рыбаков, старший электромеханик Акбулакской дистанции связи Смирнов, машинист паровозного депо Бузулук Назаров и другие. А 1 октября 1938 года состоялось второе награждение орденами и медалями СССР стахановцев¬кривоносовцев дороги. Тогда было награждено сразу 138 человек.
Перед Великой Отечественной войной на Оренбургской железной дороге развернулось интенсивное строительство. Для организации и проведения этих работ был создан целый ряд профильных организаций: строительно-монтажная контора, проектная группа службы пути, лесной отдел, группа заказчика и другие. Дорога получила огромные средства на усиление технической оснащенности, капитальное и жилищное строительство. Если в 1938 году здесь было освоено 22851 тысяча рублей, то в 1940 году – 111200 тысяч рублей. Паровозные депо получили мощные локомотивы серии СО с конденсацией пара – в 1940 году на дороге их было 165 единиц.

Было достроено основное паровозное депо в Орске, реконструированы Оренбургское, Бузулукское и Кувандыкское паровозные депо. Установлены новые поворотные круги в Оренбурге и Бузулуке, проведены большие работы по усилению водоснабжения, электросилового хозяйства и модернизации пути. Построено 49 жилых домов общей площадью 14755 квадратных метров, пять школ, шесть детских садов, три роддома, детские ясли, два клуба. В декабре 1939 года начато строительство новой железнодорожной линии Орск – Донское – Кандагач протяженностью 248 километров. Она была сдана в эксплуатацию 30 декабря 1940 года.
Но вероломное нападение гитлеровской Германии на нашу страну, к величайшему сожалению, на долгое и страшное лихолетье приостановило этот процесс созидания.

0

16

Мы гордимся

Абишев Оразбай  10.06.1930
Образование средне - специальное, окончил Кызылординское железнодорожное училище. Трудовой стаж – 35 лет.
1951 - 1957 г.г. слесарь паровозного депо Кызылорда
1957 – 1963 г.г слесарь по ремонту тепловозов
1963 – 1964 г.г. бригадир заготовительного цеха
1964 – 1990 г.г. старший слесарь по ремонту тепловозов
1990 – 1991 г.г слесарь – экспериментальщик
Награды: Герой Социалистического Труда, Орден Ленина, орден Октябрьской революции, знак «Почетный железнодорожник», почетный гражданин г. Кызылорды, заслуженный наставник молодежи Казахской ССР

Альсеитов Кырыкбай  10.04.1937
Образование высшее, окончил Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта в 1959 г.
1960 - 1962 г.г. бригадир, мастер, помощник машиниста, инженер, старший инженер по материальному обеспечению, приемщик проф.цеха ремонта тепловоза ст. Аягуз
1963 – 1966 г.г. дежурный, заместитель начальника, начальник локомотивного депо Чарская
1966 – 1968 г.г. начальник локомотивного депо станции Макат
1997 –2007 г.г. председатель Райпрофсож Казахской железной дороги главный инженер Гурьевского отделения железной дороги, старший инженер управления Казахской железной дороги заместитель начальника Транспортного управления Министерства заготовок Казахской ССР старший специализированной передвижной механизированной колонны директор Жана –Семейской шпалопропиточного заместитель начальника отделения дороги – начальник Локомотивного отдела Семипалатинского отделения Алматинской железной дороги главный инженер – первый заместитель начальника службы локомотивного хозяйства управления Алматинской железной дороги начальник отдела статистики и экономического анализа, начальник производственно-технического отдела, зам. главного инженера отделения дороги, главный инженер-первый зам. начальника Семипалатинского отделения Алмат. ж.д. помощник начальника дороги, ведущий нженер филиала АО «НК «КТЖ» - «Семипалатинское отделение перевозок» с 30 апреля 2007 года находится на заслуженном отдыхе.
Награды: орден «Знак Почета»

Балгимбеков Абдуали 1932 г.р.
После окончания семилетней школы, проработал составителем вагонов на станции Арысь до ухода на пенсию. Лучший работник станции. В 1992 году, как лучшего представителя рабочего класса, коллектив железнодорожников станции Арысь выдвинул Балгимбекова Абдуали депутатом сначала районного, затем городского, а после областного Совета народных депутатов.
Награды: звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и Золотой Звезды «Серп и Молот», Орден «Знак Почета» и орден Ленина, Указом Президиума Верховного Совета СССР в1985 году присвоено звание лауреата премии имени знатного железнодорожника-стахановца Петра Кривоноса. Имя Абдуали Балгимбекова внесено в Книгу Почета Казахстана.

Отредактировано Шайхислам (2008-05-30 00:11:04)

0

17

Бисембаев Мухтар Есенгалиевич  15.02.1928
1965-1980 г.г. Нач. Председатель Дорпрофсожа Казахской железной дороги. Начальник Алматинского отделения Туркестано-Сибирской и Казахской железных дорог.
Награды: орден Октябрьской революции, орден Трудового Красного знамени, орден «Знак Почета», Почетный железнодорожник.

Иоктон Абрам Израильевич 03.10.1920
1961-1967 г.г. Начальник службы движения Южно-Уральской железной дороги МПС
1970-1977 г.г. Заместитель начальника Казахской железной дороги
1977-1981 г.г. Заместитель начальника Алматинской железной дороги
1993-2000 г.г. Член нормативной группы Министерства транспорта РК
2000-2007 г.г. Член Консультативного Совета при Президенте АО «НК «КТЖ».
Награды: орден Трудового Красного Знамени, орден «Знак Почета», Почетный железнодорожник.

Исингарин Нагметжан Кабатаевич  29.09.1941
1972-1977 г.г. Начальник технического отдела Казахской железной дороги
1977-1982 г.г. Главный инженер Целинной железной дороги
1982-1984 г.г. Слушатель Академии народного хозяйства при Совмине СССР
1984-1986 г.г. Начальник Целинной железной дороги
1986-1989 г.г. Заместитель Министра путей сообщения СССР
1989-1991 г.г Начальник Алматинской железной дороги
1991-1994 г.г.Министр транспорта и коммуникаций РК
1994-1996 г.г. Первый Заместитель Премьер-министра РК
1996-2001 г.г Председатель интеграционного комитета России, Казахстана, Беларуси и Кыргызстана
2001-2002 г.г. И.о. Генерального секретаря, затем заместителя Генерального секретаря Евразийского Экономического сообщества С 2002г. по наст. время руководитель Независимого исследовательско-внедренческого центра «Экономтрансконсалтинг».
Награды: орден Трудового Красного Знамени, орден Дружбы народов, орден «Знак Почета», орден «Парасат», Почетный железнодорожник.

0

18

Касимов Амангельды Усенович  23.12.1942
Образование высшее, окончил Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта в 1967 году. Трудовую деятельность начал в 1958 году путевым рабочим Джалтырской дистанции пути.
1959 – 1962 г.г. весовщик, сцепщик станции Джалтырь
1962 – 1967 г.г. учеба в НИИЖТе
1967 – 1971 г.г. дежурный по станции Атбасар, станционный диспетчер, заместитель начальника, начальник станции Атбасар.
1971 – 1977 г.г. заместитель начальника отдела движения Целиноградского отделения, начальник станции Целиноград.
1977 – 1980г.г. заместитель начальника Целиноградского отделения дороги, начальник техотдела дороги
1980 - 1987г.г. начальник Целиноградского отделения Целинной железной дороги.
1987 – 1995г.г. первый заместитель начальника Целинной железной дороги.
1995 – 1997г.г. начальник Целинной железной дороги
Награды: орден «Знак Почета», две медали, Почетный железнодорожник

Кобжасаров Кудайберген Дюсенович 17.10.1928
1980-1982 г.г. Заместитель Председателя Совета Министров Казахской ССР
1977-1980 г.г. Начальник Западно - Казахстанской железной дороги
с1982 г. до ухода на пенсию Начальник Алматинской железной дороги
Награды: орден Ленина, двумя орденами «Трудового Красного знамени», орден «Знак почета», Заслуженный работник транспорта», Почетный транспортный строитель, лауреат премии Совета Министров Республики Казахстан, Почетный железнодорожник.

Куленова Фатима Куленовна 12.07.1914
1958-1978 г.г. Начальник пассажирской службы Казахской и Алматинской железной дороги
Награды: орден Трудового Красного Знамени» и орден «Знак Почета», почетные грамоты Верховного Совета Казахской ССР, большая и малая Серебряные медали ВДНХ СССР, Почетный железнодорожник.

0

19

Мырзахмет Балгабай  11.10.1925
Трудовую деятельность начал путевым рабочим в Тобольской дистанции пути Карагандинской железной дороги. Вскоре он возглавил бригаду путейцев, где и руководил ею 35 лет. В 1993 году в возрасте 68 лет ушел на заслуженный отдых.
Награды: звание Героя Социалистического Труда, золотая медаль «Серп и молот», орден В.И.Ленина, орден Трудового Красного Знамени, медаль «За боевые заслуги», «За победу над Германией в ВОВ», почетный железнодорожник.

Расстрыгин Юрий Александрович 12.01.1938
Высшее, Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта
07.60 – 02.61 г.г. Дежурный по станции Темиртау
02.61г. – 07.63 г.г. Заместитель начальника станции Темиртау
07.63г –11.64 г.г. Начальник станции Темиртау
11.64г – 04.65 г.г. Поездной диспетчер
04.65г – 03.69 г.г. Заместитель начальника грузового отдела
03.69г – 08.73 г.г. Начальник грузового отдела
08.73г – 11.73 г.г. Начальник отдела движения – зам.начальника Карагандинского отделения ж.дороги
11.73г –04.74 г.г. Заместитель начальника Целиноградского отделения ж.дороги
04.74г – 08.77 г.г. Начальник Целиноградского отделения ж.дороги
08.77г – 07.97 г.г. Начальник Карагандинского отделения ж.дороги
07.97г –11.97 г.г Начальник Сары-Аркинской ж.дороги 11.97г Советник
Награды: Орденами Знак Почета, «Трудового Красного знамени», «Дружбы Народов» Присвоено звание «Заслуженный работник транспорта»

Рубинштейн Бертран Иосифович  19.08.1923
Образование высшее, окончил Московский институт инженеров железнодорожного транспорта в 1949 году. Специальность – инженер путей сообщения по эксплуатации железных дорог.
1947-1948 г.г Дежурный по станции Ашхабад
1949-1950 г.г Старший лаборант кафедры Московского института инженеров железнодорожного транспорта, Ответственный секретарь газеты многотиражки института, старший помощник начальника станции Акмолинск
1950-1951г.г. Заместитель начальника станции Акмолинск
1951-1954 г.г. Начальник станции Акмолинск
1954-1955 г.г. Начальник отдела эксплуатации Акмолинского отделения Карагандинской железной дороги
1955-1956 г.г. Главный инженер отделения дороги станции Акмолинск
1956-1960 г.г. Заместитель начальника Акмолинского отделения Казахской железной дороги
1960-1993 г.г. Начальник Костанайского отделения Казахской железной дороги
1993-1997 г.г Старший инспектор инспекции при начальнике дороги
1997-1998 г.г. Советник начальника Костанайского отделения РГП «Қазақстан темір жолы», старший инспектор инспекции при начальнике дороги.
Награды: знак «Почетному железнодорожнику», орден Красной звезды, орден Отечественной войны», орден «Знак Почета», орден Трудового Красного Знамени, орден Дружбы народов, 13 медалей.

0

20

Салыкбаев Ауезхан 20.05.1929
Трудовую деятельность начал рано в 14 лет. Вначале - списчиком вагонов, потом – техником конторы, дежурным по путям. Окончил Целиноградский железнодорожный техникум, высшее образование получил в Алма-Атинском институте инженеров железнодорожного транспорта
1951- 1967 г.г. дежурный по горке станции Арысь -1
1967 – 1979 г.г заместитель начальника, начальником станции Арысь
1979 – 1993 г.г. начальник Чимкентского отделения железной дороги
Награды: Герой Социалистического Труда, орден Октябрьской Революции, два ордена Трудового Красного Знамени, Почетный железнодорожник». Постановлением ЦК Компартии Казахстана от 16 февраля 1976 года Ауезхан Салыкбаев занесен в Золотую Книгу Почета Казахской ССР.

Саркыншаков Аби Саркыншакович  11.05.1934
Образование высшее, окончил Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта в 1956 г.
1956 - 1957 г.г. Дежурный по путям станции Павлодар Карагандинской железной дороги
1957 - 1958 г.г. Дежурный по путям станции Павлодар Казахской железной дороги
1958 - 1960 г.г. Поездной диспетчер, дежурный по отделению Павлодарского отделения Казахской железной дороги
1960 - 1966 г.г. Начальник станции Павлодар Казахской железной дороги
1966 – 1969 г.г. Заместитель начальника отдела движения Павлодарского подотдела Целиноградского отделения Казахской железной дороги
1969 - 1975 г.г. Первый заместитель начальника Павлодарского отделения Казахской железной дороги
1975 - 1996 г.г Начальник Павлодарского отделения Целинной железной дороги
1996 - 1999 г.г. Генеральный советник Министерства транспорта и коммуникаций РК
1999 – 2001 г.г. Советник Генерального директора РГП «Қазақстан темір жолы»
2001 – 2003 г.г. Президент общественного фонда «Камкор» В настоящее время является заместителем представителя Президента Акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» по Северному региону
Награды: знак «Почетному железнодорожнику», «Заслуженный работник транспорта Казахской ССР, Почетный гражданин г. Павлодара, орден Ленина, орден Октябрьской революции.

Стародуб Александр Васильевич 17.05.1935
Образование высшее, окончил Новосибирский институт военных инженеров транспорта.
1970 - 1977 г.г. Заместитель начальника отделения дороги – начальник отдела эксплуатации Казахской железной дороги
1977 – 1984 г.г. Начальник службы движения – заместитель начальника вновь созданной Западно-Казахстанской железной дороги
1984 – 1986 г.г. Первый заместитель начальника Целинной железной дороги
Награды: орден Знак Почета, орден Трудового Красного Знамени, медаль «За доблестный труд», медаль «В ознаменование 100-летия со дня рождения В.И.Ленина», медаль «Ветеран труда», Золотая медаль ВДНХ, Почетная Грамота Верховного Совета Казахской ССР, знак «Почетному железнодорожнику». начальник дороги Целинной железной дороги.

0

21

Тарасенко Михаил Семенович   22.11.1914
Образование высшее, окончил Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта, специальность – инженер. После окончания института начал свою трудовую деятельность с должности дежурного по станции Аккуль Карагандинского отделения железной дороги. В годы войны работал начальником группы, затем отдела воинских перевозок службы движения.
1946 –1948 г.г. Заместитель начальника Курорт – Боровского отделения дороги
1948-1950 г.г. Полномоченный района Лейпциг-Галльской дирекции железной дороги
1950-1952 г.г. Эксперт представительства отдела при Галльской дирекции железных дорог
1952-1955 г.г. Главный инженер Акмолинского отделения Карагандинской железной дороги
1955-1958 г.г Начальник Акмолинского отделения Карагандинской железной дороги
1958-1964 г.г. Начальник Павлодарского отделения дороги
1964-1965 г.г Заместитель начальника Целиноградского отделения Казахской железной дороги
1965-1967 г.г. Председатель Павлодарского городского Совета депутатов трудящихся
1967-1969 г.г Заместитель начальника отделения – начальник Павлодарского подотдела
1969-1975 г.г Начальник Павлодарского отделения Казахской железной дороги
Награды: орден Трудового Красного Знамени, орден «Знак Почета», Большая золотая медаль ВДНХ, знак «Почетному железнодорожнику».

Турганбаев Рымбек Турганбаевич  15.02.1925
1967-1971 г.г Начальник Кызылординского отделения дороги
1971-1977 г.г. Председатель Дорпрофсожа Казахской железной дороги
1977-1980 г.г. Начальник Алматинской железной дороги
1980-1987 г.г. Начальник Западно – Казахстанской железной дороги
Награды: орден «Отечественной войны 1-степени», дважды орден «Трудового Красного Знамени» и орденом «Дружба народов», Почетный железнодорожник.

0

22

Герои-железнодорожники

Курдюкова Мария Александровна
Родилась 17 сентября 1923 года деревне Становая Курской области.
В армию призвана в 1943 году, станция Арысь Ташкентской железной дороги.
В 1942-1943 гг. работала монтером 3 дистанции сигнализации и связи станции Арысь Ташкентской железной дороги. В 1943 году - в спецформировании ВЭО-42, освобождала Украину, Белоруссию, Литву, закончила войну в Кенигсберге.
Награждена медалью "За Победу над Германией".
Работала на Калининградской железной дороге с 1960 по 1978 год- осмотрщиком вагонов вагонного депо Калининград.

ВАСИЛЕВСКИЙ Николай Петрович (2.12.1918)
Председатель городского совета ветеранов войны и труда с 1987 года. Родился на станции Арысь Южно-Казахстанской области. Окончил Таш-кентский институт железнодорожного транспорта. В районе работает с 1957 года. Главный инженер отделения дороги (1957-1970), начальник отделения дороги (1970-1984). Почетный железнодорожник страны. Более десяти лет возглавляет городской совет ветеранов войны и труда.

0

23

«Основная цель постройки Туркестано-Сибирской железной дороги – обеспечение снабжения средней Азии дешевым хлебом из близлежащих регионов (Сибирь, Казахстан, Киргизия), усиление развития хлопководства и удовлетворение советским хлопковым волокном потребителей нашей текстильной промышленности»,
Начальной станцией являлась станция Арысь, находившаяся в 200 километрах от Ташкента. От нее железнодорожная магистраль  разветвлялась в двух направлениях: на юг – к Ташкенту и на восток – к станции Луговая. Железная дорога, соединяющая  Арысь с Луговой  и далее идущая на Пишпек, была построена еще в 1924 году. В дальнейшем, при окончательном утверждении проекта строительства магистрали, участок от Арыси  до Луговой и линия Арысь-Пишпек были включены в понятие «Турксиб». Непосредственно же строительство Турксиба началось со станции Луговой. А через станцию Барнаул Турксиб связал Среднюю Азию с Новосибирском.

0

24

http://i008.radikal.ru/0806/02/8d4c51651c91.jpg

http://i039.radikal.ru/0806/d0/4fbd9fa5eb64.jpg

http://i020.radikal.ru/0806/d4/1113495b9430.jpg

http://i020.radikal.ru/0806/37/7d5a76e57144.jpg

http://i035.radikal.ru/0806/e2/54e81c836d2e.jpg

http://i034.radikal.ru/0806/9b/606ae9b86db4.jpg

http://i029.radikal.ru/0806/58/fe84f0263f8d.jpg

http://i030.radikal.ru/0806/32/381d8d463690.jpg

http://i046.radikal.ru/0806/53/f1a351c5e78f.jpg

http://i035.radikal.ru/0806/00/f52e688feaf0.jpg

0

25

http://i017.radikal.ru/0806/8d/828f43b030b0.jpg

0

26

Железный вклад
В АО «НК «КТЖ» в преддверии Дня республики чествовали ветеранов
24.10.2008 года, в центральном зале АО «НК «Казахстан темир жолы» состоялось праздничное собрание, посвященное Дню Республики Казахстан.
Поздравив железнодорожников и ветеранов отрасли, президент АО «НК «КТЖ» Аскар Мамин отметил, что «в успехах нашего государства есть огромная заслуга всех железнодорожников Казахстана, которые своим повседневным и самоотверженным трудом вносят вклад в ускорение его развития».
Об этом свидетельствуют и показатели работы компании за 9 месяцев текущего года, которые были обсуждены на недавно прошедшем совещании. Обеспечен рост всех основных эксплуатационных показателей, а темпы роста по всем основным показателям по сравнению с соответствующим периодом прошлого года составили 9 процентов.
– В своем выступлении на расширенном заседании правительства страны 13 октября глава государства Нурсултан Назарбаев, обозначив основные направления развития экономики Казахстана в условиях текущего состояния мировой экономики, поставил три задачи перед правительством: обеспечение макроэкономической стабильности, социальное благополучие казахстанцев и модернизация экономики, – отметил глава нацкомпании. – Мы, железнодорожники, должны приложить для этого все силы, знания и опыт. И я уверен, что мы справимся с поставленной президентом задачей.
Затем Аскар Мамин наградил нагрудным знаком «Біртұтас Қазақ темір жолына 50 жыл» пятьдесят ветеранов отрасли и железнодорожников. Этот знак был специально изготовлен к полувекому юбилею единой Казахской железной дороги. Им будут награждаться ветераны и работники железной дороги, внесшие свой вклад в развитие отрасли.
Приступая к приятной миссии, глава нацкомпании напомнил, что постановление о создании единой Казахской железной дороги было принято Советом министров Союза ССР 13 июня 1958 года, и уже 21 июня был издан приказ министра путей сообщения СССР «Об организации Казахской железной дороги».
– Создание новой дороги, в состав которой вошли железнодорожные линии Туркестано-Сибирской, Карагандинской железных дорог, Актюбинского, Челкарского, Гурьевского отделений Оренбургской железной дороги, Кзыл-Ординского и Арысского отделений Ташкентской железной дороги, стало первым шагом в формировании казахстанской железнодорожной магистрали. Казахская железная дорога была одной из самых крупных по своим размерам и объему деятельности. По грузообороту (около 230 млрд ткм) она занимала 2-е место в бывшем союзном государстве, – заметил он.
О том, что Казахская железная дорога сыграла большую роль в экономическом развитии республики, сказал в своем выступлении бывший главный инженер Целинной железной дороги, секретарь консультативного совета АО «НК «КТЖ» Галим Гайнутдинов.
– При этом и сама железнодорожная отрасль сделала гигантский качественный рывок вперед. Поэтому трудно переоценить богатейший опыт, накопленный за время работы единой Казахской железной дороги, который в дальнейшем лег в основу работы системы железнодорожного транспорта нашей страны, – продолжил мысль своего коллеги бывший начальник локомотивной службы Целинной железной дороги Владимир Духновский.
Под занавес праздничного мероприятия состоялось подведение итогов и награждение победителей конкурса «Мемлекеттiк тiл – достыћ тiрегi», посвященного Дню республики. Победителям были вручены ценные подарки. Обладателями ноутбуков стали инженер-технолог филиала АО «НК «КТЖ» – «Астанинская база материально-технического снабжения» Валентина Бальцер и инженер по внедрению государственного языка филиала АО «НК «КТЖ» – «Уральское отделение дороги» Рыскуль Кудайбергенова.
А обладателю Гран-при Республиканского конкурса среди переводчиков, организованного Министерством культуры и информации РК, главному специалисту департамента документационного обеспечения Ришату Сагимбаеву президентом компании Аскаром Маминым был вручен нагрудный знак «Лучший специалист».
http://www.liter.kz/files/Mamin-25.10.08.jpg
Сая ЗАГИПОВА, фото Сергея ВОЛОШИНА, Астана

0

27

информация для наших пенсионеров, работавших в ШЧ:
На вопросы  читателей отвечает Министерство труда и социальной защиты населения
...Я вышла на пенсию в 2005 году. Стаж работы начат в 1966 году и закончился в 2005 году. Из них с 1982 года я работала в первой дистанции сигнализации и связи в должности телефониста на ст. Арысь до 1998 года, затем была переведена на работу в Костанайскую дистанцию связи (ныне ТОО «Транстелеком») в той же должности. Я должна была выйти на пенсию в 50 лет, так как в то время, когда я начинала трудовую деятельность, работа телефонистов считалась вредным производством. Вопрос: отношусь ли я к той категории пенсионеров, которым должно назначаться пособие по Списку № 2? И относятся ли теперешние пенсионеры – тогдашние телефонисты «Транстелекома» к работникам по Списку № 2?

Г. К. ЖОСАН, Костанай

В целях социальной защиты граждан, выработавших на 1 января 1998 года стаж работы во вредных и тяжелых условиях, с 1 января 2008 года введено государственное специальное пособие по Списку № 2 в размере 8 МРП. Право на пособие имеют: женщины по достижении 53 лет и при стаже работы на 1 января 1998 года не менее 20 лет, из них не менее 10 лет по Списку № 2.
Постановлением правительства от 19 декабря 2007 года № 1283 утвержден Список № 2 производств, работ, профессий, должностей и показателей на работах с вредными и тяжелыми условиями труда. Согласно разделу «Связь» Списка № 2, право на пособие имеют работавшие по следующим специальностям:
– кабельщики-спайщики, занятые на работах по спайке освинцованных кабелей и кабелей с полиэтиленовыми и полихлорвиниловыми оболочками;
– монтажники связи – спайщики, занятые на работах по спайке освинцованных кабелей и кабелей с полиэтиленовыми и полихлорвиниловыми оболочками;
– телефонисты междугородной телефонной связи, постоянно работающие с микротелефонной гарнитурой (устройством) на междугородных, заказных, справочных коммутаторах и на переговорных пунктах с круглосуточным действием;
– телефонисты местной телефонной связи городских телефонных станций емкостью от 300 номеров и выше;
– телефонисты справочной службы городской телефонной сети;
– электромонтеры линейных сооружений телефонной связи и радиофикации, занятые на работах по спайке освинцованных кабелей и кабелей с полиэтиленовыми и полихлорвиниловыми оболочками.
При этом необходима справка, подтверждающая характер работы или условия труда, для назначения государственного специального пособия по Списку № 2, выдаваемая по месту работы. Документы и заявление подаются в отделение Государственного центра по выплате пенсии по месту жительства. Лицам, имеющим одновременно право на пенсию по возрасту либо государственное специальное пособие по Списку № 2, назначается одна из выплат по выбору.

отрослевая газета железнодороников казахстана "Литер"

0

28

По заслугам
В канун Дня независимости государственных наград были удостоены работники АО «НК «Казакстан темір жолы»

В центральном аппарате национальной компании состоялось торжественное селекторное совещание, посвященное Дню независимости Республики Казахстан, где 15 работникам железнодорожного транспорта были вручены государственные награды. Кроме того, многие железнодорожники были удостоены отраслевых нагрудных знаков. Праздничное селекторное совещание открыл президент АО «НК «КТЖ» Аскар Мамин, который от лица руководства национальной железнодорожной компании тепло поздравил работников отрасли с праздником.
– В масштабах истории 17 лет это небольшой промежуток времени, – сказал он. – Но и за это время произошли глубокие и кардинальные изменения в общественно-политической и экономической жизни страны. Благодаря взвешенной и продуманной политике реформ, проводимой под руководством президента Республики Казахстан Нурсултана Абишевича Назарбаева, Казахстан по основным показателям экономического, социального развития и уровня жизни населения занимает лидирующие позиции на постсоветском пространстве. Достижения Казахстана за прошедшие годы независимости признаны всем мировым сообществом, и мы, казахстанцы, по праву гордимся ими.
В целом, как отметил президент нацкомпании, День независимости Казахстана национальная компания «Казакстан темір жолы» встречает с хорошими результатами. Итоги работы АО «НК «КТЖ» за 11 месяцев 2008 года свидетельствуют о росте основных производственно-эксплуатационных показателей в сравнении с аналогичным периодом 2007 года. Грузооборот вырос на 7%. Погрузка грузов – более чем на 5%. Среднесуточная погрузка составила 650 тысяч тонн, что выше аналогичного показателя прошлого года на 5%. Эксплуатационный грузооборот выполнен к плану на 103%. Погрузка в целом по компании к плану выполнена на 102%.
При этом в отрасли намечаются большие и позитивные изменения. Речь идет о дальнейшей разработке программы дальнейшего реформирования железнодорожной отрасли Казахстана и стратегии развития национальной компании «Казакстан темір жолы» до 2020 года. О чем недавно Аскар Мамин докладывал главе государства.
Как известно, накануне Дня независимости указом президента Казахстана Нурсултана Назарбаева государственных наград были удостоены наиболее отличившиеся казахстанцы. Среди таковых оказались и 15 лучших представителей железнодорожной отрасли, которые получили столь высокие награды из рук руководителя национальной компании Аскара Мамина. Так, указом президента Республики Казахстан № 708 орденом «Курмет» были награждены: ветеран труда железнодорожного транспорта Амангельды Касимов, управляющий директор АО «НК «КТЖ» Калтай Самбетов, вице-президент по развитию АО «НК «КТЖ» Ермек Кизатов.
Медалью «Ерен енбегі ушін» – бригадир станции Тобол Лидия Бульбак, старший ревизор филиала АО «НК «КТЖ» «Кызылординское отделение дороги» Жайлаубай Дуйсенов, президент АО «Казтранссервис» Эдиль Искаков, электромонтер филиала АО «НК «КТЖ» «Астанинская дистанция электроснабжения» Жумагали Курманаев, осмотрщик-ремонтник филиала АО «НК «КТЖ» «Карагандинское эксплуатационное вагонное депо» Геннадий Майборода, инженер филиала АО «НК «КТЖ» «Семейская база материально-технического снабжения» Сания Нармагамбетова и другие.
Почетной грамотой Республики Казахстан были также отмечены дорожный мастер филиала АО «НК «КТЖ» «Жамбылская дистанция пути» Муратбек Байсихимов, машинист козлового крана филиала АО «НК «КТЖ» «Арысская база материально-технического снабжения» Андрей Осипенко, водитель филиала АО «НК «КТЖ» «Курорт-Боровская база материально-технического снабжения» Николай Фролов и начальник участка связи станции Жем филиала «Актобетранстелеком» АО «Транстелеком» Алмагуль Иманбаева.
Кроме того, десятки передовиков железной дороги были награждены отраслевыми нагрудными знаками «Адал енбегі ушін» и «Почетный железнодорожник». А нагрудные знаки «Біртутас Казак теміржолына 50 жыл» к Дню независимости получили более тысячи тружеников стальной магистрали.
Аскар ДЖАЛДИНОВ, Астана
http://s3.rimg.info/25169b5eb5a67d2718565781b60bacbd.gif

0

29

1 мая 1930 года по Турксибу было открыто сквозное движение поездов Семипалатинск - Арысь.

0

30

Тогда Кип возглавлял Гончаров затем Корчагин,Горку Мусаханов,ШЧ Дюсебаев. Вообще интересно кто сейчас в ШЧ.

0


Вы здесь » Арысь-ворота Средней Азии » Историко-виртуальный музей. » Вехи трудовой славы.


Создать форум © iboard.ws